Budowę tunelu wymusiło życie. Miasto leży na czterdziestu małych, bezludnych, i trzech dużych, zamieszkałych wyspach. Trzy czwarte mieszkańców zamieszkuje wyspę Uznam, w lewobrzeżnej części miasta. Tam też znajdują się centrum usługowe, obiekty turystyczne i uzdrowiskowe. W prawobrzeżnej części miasta, na wyspie Wolin, znajdują się węzły komunikacji morskiej i kolejowej, obiekty przemysłowe, w tym: gazoport, port morski i stocznia remontowa.

Komunikację lewobrzeżnej części miasta z resztą kraju zapewniają dwie przeprawy promowe. Podróż wraz z oczekiwaniem na prom zajmuje 40 min, a latem nawet 2-3 godz. Promy są zawodne, mają ograniczoną przepustowość, a niekiedy ich kursowanie utrudnia silny wiatr tworzący cofkę.

Plany

O tunelu, który połączy wyspy Uznam i Wolin oraz centrum miasta z resztą kraju, mówiono już w latach 30. XX wieku, wtedy jeszcze w języku niemieckim. Potem temat wracał, ale na poważniej został podjęty na początku lat 60. ubiegłego wieku, gdy naukowcy przedstawili plan takiej budowy. W 1974 r. władze podjęły decyzję, która odkładała sprawę: zdecydowano się na budowę drugiej przeprawy promowej „Karsibór”.

Temat wrócił już po upadku PRL. Dawny lider lokalnej „S” Stanisław Możejko, przez krótki czas prezydent Świnoujścia, zebrał grupę fachowców, która miała przygotować plan działania w tej sprawie. Musiano jednak poczekać do czasu, kiedy pojawi się możliwość uzyskania wsparcia z UE.

Budowa ruszyła w 2020 r., a już w przyszłym roku pierwsi mieszkańcy Świnoujścia przejadą z jednej wyspy na drugą w ciągu kilku minut. Prognozowany ruch środków transportu to ok. 12 tys. pojazdów na dobę; docelowa przepustowość to 22-24 tys. Mimo tunelu zachowana zostanie przeprawa w Warszowie, m.in. dla pieszych i użytkowników rowerów.

Jednorurowy, dwukierunkowy

Żeby jednak tak się stało, musi zostać zbudowana droga między wyspami Wolin i Uznam o łącznej długości ok. 3,2 km, której częścią ma być tunel pod rzeką Świną o długości prawie 1,5 km. Będzie to najdłuższy podwodny tunel w Polsce. Dla porównania: najdłuższy na świecie podmorski tunel Seikan (Japonia) ma 54 km (część podmorska ma 23,3 km). Eurotunel pod kanałem La Manche, łączący trzema pojedynczymi tunelami Wielką Brytanię i Francję, ma 50,45 km.

Elementami układu drogowego będą również: drogi dojazdowe do tunelu, plac manewrowy, skrzyżowanie – rondo na wyspie Wolin i skrzyżowanie typu T na wyspie Uznam. Uzupełnieniem tych inwestycji jest przebudowa przyległych ulic.

Tunel ma być jednorurowy, dwukierunkowy. Łączna szerokość jezdni to 11 m, przy czym jeden pas ma 3,5 m, a pasy awaryjne – po 2 m. Najgłębsze miejsce tunelu pod dnem Świny znajdzie się ok. 38 m pod poziomem morza. Będzie to drugi podwodny tunel drogowy w Polsce – pierwszy, pod Martwą Wisłą w Gdańsku, oddano w 2016 r.

130 wagonów

Dwa lata temu media poinformowały, że w jednym z chińskich portów załadowano na statek maszynę TBM (ang. Tunnel Boring Machine), inaczej tunelownicę, która wydrąży tunel. Po dotarciu do Świnoujścia była ona montowana w szybie startowym. Przygotowanie do drążenia trwało kilka miesięcy.

Tunelownica, nazwana w Świnoujściu wyspiarką, która wiosną 2021 r. rozpoczęła drążenie tunelu, ma ok. 100 m długości (jak boisko piłkarskie) i tarczę o średnicy blisko 13,5 m (wysokość pięciopiętrowego budynku). To największa maszyna spośród wszystkich, które pracowały do tej pory w Polsce. Waży ok. 2,7 tys. t, czyli tyle, ile waży ponad 130 pasażerskich wagonów kolejowych. Maszyna, której użyto przy budowie centralnego odcinka II linii metra warszawskiego, miała tarczę o średnicy 6,27 m, długość 97 m oraz masę całkowitą 615 t. Maszyna, która drążyła tunele w Gdańsku, miała tarczę o średnicy 12,6 m i 91 m długości, a ważyła 2200 t. Takie maszyny są używane przede wszystkim do drążenia tuneli w twardym, skalistym podłożu, w spękanych i niestabilnych skałach, także przy dużym stopniu nawodnienia terenu. Muszą bowiem wytrzymać olbrzymi nacisk. W wyniku drążenia powstaje wyrobisko podziemne o cylindrycznym kształcie.

TBM to skomplikowane urządzenia, co wynika z wielu zadań, które wykonują – podaje Morskie Centrum Nauki w Szczecinie. Drążą tunele i zabezpieczają konstrukcje, układają ich obudowę, usuwają gruz – jest on transportowany taśmowo, wyjeżdża na powierzchnię wagonikami.

Wielka golarka

Tunelownice są wykorzystywane do drążenia wszelkich tuneli: drogowych, kolejowych, hydrotechnicznych. Popularność tej technologii wynika z faktu, że nie powoduje ona większych utrudnień komunikacyjnych, oraz z jej efektywności – w tym samym czasie da się ułożyć tunel dużo dłuższy niż przy wykorzystaniu tradycyjnej metody i za mniejsze pieniądze – ocenia szczecińskie MCN.

Czoło tarczy TBM jest jak wielka golarka. Tarcza, przesuwana za pomocą siłowników hydraulicznych, porusza się ruchem obrotowym, tnąc kolejne warstwy ziemi. Wyposażona jest w ostrza, noże oraz dyski tnące, które potrafią poradzić sobie z każdym podłożem. Wyspiarka była w stanie wydrążyć w ciągu minuty 6 cm. W drugiej fazie TBM układa obudowę tunelu; po wydrążeniu jego fragmentu zatrzymuje się i uruchamia moduł układający pierścień, który składa się z kilku elementów oraz klina uszczelniającego i usztywniającego konstrukcję. Miejsce między obudową tunelu a gruntem wypełniane jest zaprawą wiążąco-uszczelniającą. Maszyna jest całkowicie zmechanizowana, pracuje 24 godz. na dobę. Za tarczą TBM ma zamontowane urządzenia takie jak agregaty prądotwórcze, pompy, mierniki, urządzenia odpowiadające za dostarczanie elementów tunelu. Przy obsłudze wyspiarki przez całą dobę pracowało nawet 100 osób.

Wyspiarka u celu

Jesienią ub.r. wyspiarka dotarła do celu. Pokonanie trasy między największymi wyspami Świnoujścia zajęło jej ok. pół roku. TBM zatrzymała się ok. 1,5 m przed ścianą szczelinową komory odbiorczej na wyspie Wolin i szybko została wydobyta na powierzchnię.

Koniec drążenia nie był końcem prac. To dopiero połowa sukcesu. Tunel miał przekrój kolisty, tak jak tarcza maszyny TBM. Aby mogły się w nim poruszać pojazdy, należało jeszcze wykonać płytę, na której będzie zlokalizowana jezdnia. Pod jezdnią zostanie umieszczona galeria ewakuacyjna wraz z większością instalacji tunelu.

Ważnym elementem były wyjścia awaryjne do galerii, które wymagają przebicia się poza obudowę tunelu, wykonanie systemów wentylacji, przeciwpożarowych, zarządzania ruchem i monitoringu. Po wydrążeniu tunelu i wydobyciu wyspiarki obliczano, że jeszcze rok i inwestycja się zakończy. Niestety, wiosną br. wykonawca prac stwierdził, że roboty budowlane zakończy do końca tego roku, ale kolejne kilka miesięcy są potrzebne na uruchomienie wszystkich systemów zarządzających tunelem, ich sprawdzenie itp. W rezultacie pierwsze auta przejadą tunelem przed sezonem letnim w przyszłym roku.